Ligne TGV Bordeaux-Espagne Un tableau pour aider à se faire une opinion.

- Tederic Merger

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Besoins :
Liaison voyageurs Espagne - Bordeaux - Paris Trafic marchandises Espagne - Ile-de-France - Europe du Nord Trafic voyageurs régional anneau gascon Trafic voyageurs local (surtout Bordeaux - Pays de Buch et Dax - Bayonne)

Qui doit financer l’investissement ?

(par ordre décroissant
de contribution)
Europe, Espagne, France, Pays basque espagnol, région Ile-de-France, région Aquitaine, Bordeaux Europe, Espagne, France, Pays basque espagnol, région Ile-de-France région Aquitaine, communes desservies communes desservies, région Aquitaine

Avantage LGV
+++
prendrait une forte part de marché à l’avion, et une petite part à la voiture

créerait aussi une clientèle nouvelle : augmentation des échanges du Bordelais avec le Pays basque espagnol, voire même plus loin, jusqu’à Madrid.

 +
Une LGV, telle que celles déjà créées en France, n’accueille pas le frêt. Mais elle libère les "sillons" de la ligne existante occupés par le trafic grande ligne.
Encore faut-il que les conditions offertes aux transporteurs soient suffisamment attractives. Il y a du "mail"... Une ligne TGV n’abattra pas d’elle-même le "mur de camion" Irun-Bordeaux, contrairement à un argument ressassé. C’est pourquoi Gasconha.com ne met qu’un seul "+" dans cette colonne. 		+
Diminution de la durée du trajet Bordeaux - Dax-Bayonne, qui fait partie de l’anneau gascon.
Mais Dax - Bordeaux se fait déjà en une heure. Le gain sera modeste (une demi-heure en moins, se répercutant aussi sur les temps de trajet Bordeaux - Pau, Bordeaux - Tarbes, Bordeaux - Saint-Gaudens...).
Quelques sillons libérés par les grandes lignes peuvent bénéficier aux relations régionales de l’anneau gascon. Encore faut-il qu’ils ne soient pas utilisés par le frêt... 		 ?
Seul avantage, mais incertain :
Quelques sillons libérés par les grandes lignes peuvent bénéficier aux relations locales. Encore faut-il qu’ils ne soient pas utilisés par le frêt...

Coût LGV : très élevé

Avantage ligne nouvelle classique :

(option qui rejoint le scénario 1 présenté en 2006 par RFF : doublement de la ligne existante, au moins entre Bordeaux et Dax)
+
permettrait un accroissement modéré des fréquences et des vitesses et donc de grignoter les marchés de l’avion et de la voiture, et d’amener une clientèle nouvelle qui ne se déplaçait pas sur cet axe, si une politique commerciale dynamique était menée parallèlement 		+++
Une ligne nouvelle classique peut être conçue spécialement pour transférer du frêt du camion vers le rail.
Marchera si les conditions offertes aux transporteurs soient suffisamment attractives. 		++
Le temps gagné sur les trajets Bordeaux-Pyrénées est modeste.
Mais les fréquences peuvent être améliorées. Des villes ou aires urbaines de taille moyenne peuvent être desservies, alors que le TGV ne daignerait pas s’y arrêter souvent (Mont-de-Marsan par Morcenx, Arcachon Pays de Buch par Biganos).
Les sillons libérés par les grandes lignes et le trafic marchandises peuvent bénéficier aux relations régionales de l’anneau gascon. 		++
Les sillons libérés par les grandes lignes et le trafic marchandises peuvent bénéficier aux relations Bordeaux - Pays de Buch et Dax-Bayonne.
Selon Alain Rousset, président du Conseil régional d’Aquitaine, il est actuellement impossible de mettre de nouveaux TER sur Bordeaux-Arcachon, parce que la ligne (Bordeaux-Facture) est saturée.

Coût d’une ligne nouvelle classique :

RFF dit que le coût financier d’une ligne nouvelle classique doublant la voie existante est aussi élevé que le coût d’une LGV nouvelle.
Méfiance : RFF, instance nationale gouvernée par de grands commis de l’Etat et ingénieurs venant de la SNCF, est forcément attiré par des solutions techniques lourdes, et plus sensible à des impératifs nationaux que régionaux.

Mais bien sûr, un doublement de la voie existante n’est pas anodin, surtout dans les zones urbaines où les abords immédiats de la voie existante sont bâtis.
A Bordeaux, par exemple. Mais on peut imaginer un contournement ferroviaire de Bordeaux, pour les marchandises et le trafic voyageurs en transit.

Lien :

Grand Projet Ferroviaire du Sud-Ouest - GPSO - Bordeaux Toulouse - Bordeaux Espagne

Grans de sau

  • A propos de la méfiance nécessaire vis-à-vis des présentations de RFF :

    Dans ses trois scénarios de 2006, RFF parle de Mont de Marsan mais ignore le Pays de Buch, qui a pourtant deux fois plus de population permanente, et jusqu’à 8 fois en saison touristique.

    Sur la liaison avec Mont de Marsan, RFF oublie de compter le temps de transport qu’il y aurait entre la nouvelle gare extérieure à la ville, et le centre ville, auquel on arrive directement par la ligne existante de Morcenx.

    Ces deux premiers "biais" ont pour effet de rendre plus désirable le scénario 3 LGV par Mont de Marsan par rapport à la ligne classique nouvelle sur le tracé Bordeaux-Biganos-Dax.

    En fait, si ce scénario était choisi, on aurait, à grands frais, une nouvelle gare en pleine campagne du Pays de Marsan, où s’arrêteraient seulement quelques TGV par jour.

    Cette gare ne serait pas relié au réseau ferré existant, et loin du centre de Mont de Marsan.

    Ce genre de nouvelle gare n’a vraiment marché nulle part, et ne peut jamais dynamiser une ville (voir les gares TGV du Creusot ou de Mâcon).

    De plus, RFF annonce que la solution doublement ligne existante et les solutions LGV sont équivalentes en terme de report modal du trafic de marchandises du camion vers le train.

    Comment est-ce possible, alors qu’une LGV n’accepte pas le transport de marchandises ?

    Il y a donc un risque sévère qu’une LGV impose une nouvelle saignée dans les Landes de Gascogne, sans résoudre le problème du "mur de camions", ni celui de la saturation de la ligne Bordeaux-Biganos (sur laquelle le besoin de transport local et régional de voyageur est très fort), et en apportant un avantage économique insiginifiant au Moun (Mont de Marsan pour les intimes).

    • Depuis ces synthèses de Tederic en 2006 dont la problématique reste entièrement valable en 2012, l’eau a passé sous le pont et la crise financière est venue balayer les derniers feux d’enthousiasme LGV- ferrovière des trente glorieuses.

      Fin décembre dernier, Mme Kosciusko-Morizet a annoncé que sans doute les deux LGV prévues à partir de Bordeaux (Toulouse et Espagne) ne se feraient pas, en tous cas pas les deux et/ou pas dans les délais (rappelons qu’ils coûteraient respectivement 8 et 9 Mds EUR s’ajoutant aux 9 Mds pour le tronçon Tours-Bordeaux).
      D’ou l’ire des deux présidents de région Aquitaine et Midi-Pyrénées qui portaient ces deux investissements "structurants" (ils n’ont jamais réellement expliqué en quoi, sauf s’il s’agit de la structure - monumentale- de la dette régionale en sus de celle de RFF...) comme des banières et ont levé l’étendard (!) de la révolte, emmenant avec eux minorités d’opposition (sauf "Verts" et Front de Gauche et sauf élus du Pays basque, Mme MAM en tête).

      La lettre du Conseil régional aquitain au ministre est d’ailleurs intéressante à plus d’un titre, quelques fautes syntaxiques mises à part, dues sans doute à la hâte ou à l’émotion.
      D’un point de vue gascon, il est curieux de noter qu’elle embarque explicitement dans la même cause aquitaine Pyrénées atlantiques et ...Bigorre.
      Tiens, tiens ! Ce département (les Hautes-Pyrénées) midi-pyrénéen serait-il maintenant reconnu comme partie intégrante de l’Aquitaine/Gascogne ? Voila une dérive economico-géographique qu’il faudra peut-être suivre avec soin.
      Préfigure-t-elle une réunification gasconne, echo lointain de la réunification bretonne (par intégration de la Loire Atlantique) qui semble faire quelques progrès significatifs ces temps-ci ?

Un gran de sau ?

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