Notre région, c’est la Gascogne !


 
Navèth nom !

 

Très important, vu les sommes à engager et les conséquences à long terme...

LGV SEA (Sud-Europe-Atlantique) : les gares des Landes

Non aux gares des genêts ! Noun a las gares de l’agneste !

dimanche 10 mai 2009, par Tederic Merger

A l’origine, une idée séduisante pour la Gascogne/Vasconie : la construction d’un axe ferroviaire rapide Dax-Vitoria/Gasteiz.
C’est transnational, l’Europe soutient...
Pour la Gascogne, ça rouvre l’horizon sud. Ouf, on va respirer autre chose que l’air parisien... Et une promotion pour Dax, qui est déjà un maillon de l’anneau gascon.

Les réalités de la vie, le tropisme parisien, technophile et pro-automobile de nos décideurs, la puissance des groupes de pression industriels, rendent le tableau moins rose.

D’abord, pour Bordeaux-Dax, c’est le tracé est qui a été choisi : au lieu de desservir le Pays de Buch (Bassin d’Arcachon, plus de 100 000 habitants hors saison, beaucoup plus en saison), on veut desservir "lou Moun" (Mont de Marsan, environ 50 000 habitants), et surtout ménager un tronc commun (Bordeaux-Captieux ?) avec la LGV Bordeaux-Toulouse.
"Pau-Béarn" (la CCI, les politiques...) a aussi favorisé le tracé est, espérant depuis le début obtenir un "barreau" ferroviaire branché sur la LGV (mais où ? et à un prix sans doute exorbitant !).

L’idée du tronc commun entre les deux LGV n’est pas absurde. Mais Bordeaux-Dax devient courbe... Donc, plus de km...
Mais passons... Le problème qui surgit de suite, c’est l’emplacement de la gare du Moun, compte tenu du fait que Dax est déjà desservie par le TGV, et qu’on ne peut pas trop la déshabiller au profit du Moun, surtout qu’elle reçoit beaucoup de curistes par le train, et qu’il est très commode d’arriver par le train directement en ville.

L’homme politique landais Emmanuelli préconise une gare à mi-chemin de Dax et du Moun. Au mieux, elle serait donc à 25-30 km de chacune des villes. Donc loin !
En plus, sauf à la faire à Mugron (j’ai regardé !), avec réouverture de la ligne Dax-Mont-de-Marsan, il faudrait, soit construire une nouvelle ligne de TER pour accéder à cette gare, soit accepter qu’elle ne soit accessible qu’en voiture et en bus, ce qui sans doute ne gêne guère nos politiques, restés très automobilistes malgré le Grenelle de l’environnement.

On parle aussi de faire une gare propre à Mont de Marsan, au nord-ouest de cette ville.
Cela préserverait au moins la possibilité de la faire sur la ligne Mont-de-Marsan-Morcenx, avec, donc, correspondance TER vers lou Moun (mais aussi un jour vers Aire et Tarbes, sous réserve de rouvrir une ligne...) et vers Morcenx, Pays de Buch et Bordeaux.

Si lou Moun a sa gare (hélas elle risque fort de ne pas être en centre ville), Dax gardera la sienne. Mais là aussi, problème : faut-il que le TGV s’arrête à Dax-ville, ou créer une gare nouvelle ? On peut lire déjà sur certains forums que la gare de Dax-ville est "obsolète"...

L’idéal serait que les TGV (ou au moins une bonne partie d’entre eux) s’arrête à Dax-ville, avec correspondance TER (notamment vers les gares de la ligne Dax-Bayonne, mais aussi vers Puyoo, Orthez et Pau).

Le pire serait une "gare des genêts" (à Dax comme au Moun) qui ne serait pas connectée au réseau ferré existant.
Hélas, l’exemple de la LGV Paris-Marseille nous montre que c’est souvent la solution qui a été choisie, avec des gares TGV soit sous-utilisées, soit sises au milieu d’immenses parkings, comme à Avignon-TGV ou Aix-en-Provence-TGV.

Là-dessus, "Pau-Béarn" continue à se manifester. La correspondance ferrée à Dax ne les satisfait absolument pas ! Ils n’en parlent même pas.
Ils veulent, comme dit plus haut, leur "barreau". On voit des propositions de gare à Hagetmau (!), avec construction de toutes pièces d’une ligne partant de Hagetmau cap au sud (vers Oloron, vers l’aéroport d’Uzein...).
Curieusement, le CRELOC, qui demande la réouverture ferroviaire du Somport-Canfranc, est appelé à la rescousse.
En fait, le CRELOC, avance des propositions intéressantes, fondées sur des correspondances LGV avec des lignes classiques existantes, à réouvrir au trafic voyageurs pour Mont-de-Marsan-Aire-Tarbes.
Mais il demande aussi la construction d’une ligne Hagetmau-Pau pour compléter Mont-de-Marsan-Hagetmau, à réouvrir au trafic voyageurs.

Dans cette foire d’empoigne, Gascogne-débat avance les idées suivantes :

- une gare à une dizaine de km au nord-ouest de Mont-de-Marsan, avec correspondance avec la ligne existante Mont-de-Marsan-Morcenx ;

- la réouverture de la ligne Mont-de-Marsan-Tarbes, qui constituerait une ligne Tarbes-Aire-Mont-de-Marsan-Morcenx-Pays-de-Buch-Bordeaux ;

- l’arrêt des TGV à la gare de Dax-ville ;

- l’entretien et la modernisation des lignes classiques Bordeaux-Dax-Pau-Lourdes-Tarbes-Toulouse.

La construction d’une ligne nouvelle traversant la Chalosse parait bien coûteuse. Mieux vaut déjà optimiser le réseau existant !

Ce qui est à éviter au maximum :

la construction de gares en rase campagne non connectées au réseau ferré classique, où s’arrêteront bien peu de TGV.
Pour ce genre de gares, qui entrainerait en fait une dégradation ou au mieux une stagnation du service rendu, l’Etat français risque de demander à Dax et au Moun des sommes colossales, en faisant miroiter une "irrigation du territoire" qui n’aura en fait pas lieu...



Grans de sau

  • *Attention, "Caloy" se prononce "Kaloÿ" et pas "Kalwà" !

    Selon le site AgoraDax, un communiqué de presse de la Préfecture des Landes a annoncé en mai 2009 qu’un consensus avait été trouvé dans les Landes autour de l’implantation des gares de la future ligne à grande vitesse Bordeaux–Espagne (LGV) :

    La gare actuelle de Dax serait raccordée en crochet à la LGV pour permettre à certains TGV de s’y arrêter.

    Une gare nouvelle serait créée au nord-est de Mont-de-Marsan, près de l’échangeur d’autoroute du Caloy.

    C’est un soulagement !
    Restons vigilants, mais Dax devrait donc rester une gare TGV de centre-ville, et, si la desserte et l’entretien des lignes classiques qui desservent Dax sont corrects, Dax développerait sa fonction de noeud ferroviaire sur l’anneau gascon !

    Mont-de-Marsan s’accomode (ou se réjouit) d’une "gare des genêts" près de l’autoroute de Gascogne.
    Les expériences connues ailleurs ne sont guère encourageantes : peu de TGV s’arrêtent, peu d’activités s’installent, on ne peut accéder au TGV qu’en voiture ou par des navettes partant du centre-ville (d’où perte d’une partie du temps gagné par la grande vitesse), aucune connexion avec le réseau ferré existant, parkings payants...

    Le communiqué de la préfecture mentionne que l’accès à la gare du Caloy pourrait se faire par l’ancienne ligne de Roquefort, remise en service.
    C’est encourageant que cette idée soit émise, mais on peut douter de sa réalisation : le prix de remise en service de cette ligne pour seulement une navette ferroviaire sera probablement jugé excessif.

    Il aurait alors été préférable de mettre la nouvelle gare du "Moun" sur la ligne vers Morcenx, qui est, elle, en service, et cadencée. Mais alors on s’éloignait de l’autoroute. Mais l’autoroute amènera-t-elle du monde à la gare du Caloy ? Peut-être un peu depuis le Tursan, qui est au sud... Au nord du Caloy, la densité de la population est basse. A l’est, elle est supérieure, mais l’autoroute est de sens nord-sud.

    Bref, on a eu peur (le pire était une gare des genêts entre le Moun et Dax), on s’en sort bien (croisons les doigts pour qu’il n’y ait pas de rebondissement).

    Dax a une belle carte à jouer en faisant un pôle multimodal sur la gare actuelle.

    L’observation conjointe des gares de Dax et du Caloy sera un beau cas d’école ! Rendez-vous vers 2020.

    • La future gare c’est sur le cite de l’actuel hippodrome que je le verrais
      vaste, prés de l’autoroute, c’est emplacement est parfait. Le déplacement des entraineurs vers Dax, Pau, le Bouscat, se ferait à moindre frais.
      Un seul point noir la FACEC.

    • Mais tout le problème demeure dans l’intérêt de cette gare. Elle fera partie des gares orphelines.
      Ces gares sont prévues pour que les TGV passent dedans à 320 km/h. les quais peuvent permettre aux trains rapides de doubler les plus lents.
      Cette gare est une lubie de politiques locaux, qui comme ailleurs vont se faire piéger par leurs vision locale. La gare sera isolée, sans aucune liaison TER, elle ne présente aucun intérêt pour SNCF, le flux des voyageurs sera trop faible.
      Le TGV n’est pas fait pour Mont de Marsan, il n’est pas non plus fait pour Dax, qui est pourtant la deuxième gare d’Aquitaine.
      Il est fait pour Bordeaux, Toulouse, Bilbao. au milieu rien.
      Dax va passer de 10 liaisons grandes Lignes actuellement à 3 ou 5.
      Vous verrez ils feront une Zone d’activité, elle se remplira parce qu’on finira par brader les terrains, parce qu’il n’y en aura de disponibles que là...

      Bien entendu, il est difficile de croire ce que j’écris, mais c’est ma connaissance du dossier qui parle.
      Lisez, renseignez vous, ailleurs que chez RFF ou nos bons politiques locaux.

    • D’accord sur l’essentiel de l’analyse !

      Les politiciens locaux, quand ils parlent d’irrigation d’un territoire de ville moyenne ou petite grâce à une gare TGV, surtout extérieure à la ville, se trompent ou trompent la population,

      Ils suivent en cela les CCI (Chambres de Commerce et d’Industrie), qui n’ont pas une vision de long terme, mais une vision "fin 20e siècle" : l’étalement urbain, le tout automobile...

      Dax est mieux lotie que Mont de Marsan, parce que les quelques TGV qui s’arrêteront le feront en centre ville, et qu’elle reste un noeud ferroviaire pour le réseau classique : Bordeaux-Dax se fait déjà en guère plus d’une heure par TER. Pour Paris, il sera facile d’aller prendre un TGV à Bordeaux si la ligne classique est entretenue et mise à jour.

      Ensuite, le nombre d’arrêts de TGV dépendra d’un contexte futur que nous ne connaissons pas, qui sera dessiné par des décisions prises en paralèlle (ex : qualité des correspondances par rail depuis Dax ou Mont de Marsan), et aussi par le dynamisme propre à chaque ville et leur capacité à recentrer leur population et à promouvoir les transports doux ou collectifs.

  • Puisqu’on parle des gares des genêts, Captieux est hélas aussi concernée...

    Le projet de gare LGV à Captieux, apparu je ne sais pas où ni comment, continue à prospérer !
    J’ai lu tout à l’heure dans "Sud-ouest" que le conseil municipal de Marmande a voté une motion qui le soutient, à la demande des "landais", malgré l’objection raisonnable d’un conseiller qui ne trouvait pas intéressant de faire 45 mn de voiture pour aller à la gare de Captieux, alors qu’on peut, de Marmande, atteindre la gare de Bordeaux en train en 35mn.

    Une LGV relie normalement des métropoles nationales ou régionales.
    Pourquoi des TGV s’arrêteraient-ils à Captieux, dans une des contrées les moins densément peuplées de France, alors qu’on redoute déjà qu’ils s’arrêtent peu à Mont de Marsan ou à Dax ? Pour desservir Marmande, ville de 25 000 habitants distante de 50 km ?

    A-t-on promis cette gare de Captieux pour faire passer la pilule d’un triangle ferroviaire LGV après une autoroute déjà traumatisante ?

    On nous parle de TER-GV (transports régionaux grande vitesse).
    Il y a assez peu d’exemples de TER-GV en France. Il semble qu’il y en ait en région Nord-Pas-de-Calais, mais pour desservir des liaisons comme Calais-Lille...
    Un TGV ne peut pas faire l’omnibus !

    La Cour des Comptes tique déjà sur l’équilibre économique des TER sur des lignes classiques.
    Sur une LGV, avec les péages à RFF, le coût du matériel roulant, le coût énergétique de la grande vitesse, on imagine ce que vont coûter des TER-GV.
    Et construire une "halte" LGV, même sommaire, et forcer des TGV à s’arrêter à Captieux pour prendre quelques personnes, ce n’est pas vraiment la philosophie du couple RFF-SNCF.
    A moins qu’on prévoie de faire de Captieux une banlieue bordelaise de 50 000 habitants !

    • Il me semblait avoir laissé il y a quelques jours une référence au très instructif article de Renaud Honoré dans les Echos du 10 décembre :
      "TGV Tours-Bordeaux, préparez vos billets" mais je ne la retrouve pas.
      Il éclaire d’un jour cru et salubre les prémisses de l’entrée du TGV-LGV en Gascogne.
      A lire et répercuter absolument !

      http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/020958322332.htm

      Bona annada a tots los amics de gasconha.com !

    • Adiu Gerard !
      Qu’as deishat l’informacion sus aqueth article sus un aute sit de la mia nebulosa : Tonneins-débat

    • Ma réaction sur l’article :

      La décision pour cet investissement énorme (8 milliards) est prise sans qu’on
      sache si l’investissement sera rentable financièrement.

      Si ce n’est pas rentable, c’est l’Etat qui compensera pour les entreprises privées concessionnaires. La compensation risque d’atteindre des milliards.*
      Une imprécision dans l’article : on ne voit pas bien le rôle de RFF : fait-il partie du groupement concessionnaire ?


      Dans ce cas de non rentabilité forte, on voit mal comment l’Etat pourrait assumer la suite du chantier vers l’Espagne et Toulouse.

      Cette LGV Tours-Bordeaux est un "coup parti" : elle va se faire.
      Mais on ne peut donc vraiment pas en dire autant de Bordeaux-Espagne et de Bordeaux-Toulouse.
      Le bon sens serait de miser, pour ces liaisons, sur les voies existantes plutôt que sur des LGV si hypothétiques.

      *Je remarque que c’est le même montage que pour l’autoroute de Gascogne.

    • Je ne pense pas que RFF soit un des actionnaires de la société concessionnaire ;dans ce dispositif RFF est en amont et le concessionnaire en aval .Plus que jamais je pense aussi que le bon sens serait d’aménager les voies existantes, surtout en période de crise économique durable .

    • Après réflexion, je crois que la LGV Tours-Bordeaux peut marcher !

      Certes, comme il est difficile de prévoir l’avenir, il est difficile de prévoir la rentabilité du projet.
      Mais on peut tenter d’isoler plusieurs facteurs qui vont dans le sens de la rentabilité ou en sens contraire.

      1) Facteurs favorables à la rentabilité :

      - augmentation du prix du carburant prévisible sur les prochaines décennies, donc avantage du train par rapport à l’avion et à l’automobile ;

      - augmentation de la population de la Gascogne (surtout sur sa façade atlantique) par flux de retraités ou d’actifs venant de la région parisienne ou de la France du nord-nord-est : ces gens là prendront le TGV !

      - Bordeaux-Paris en 2h rend l’avion peu concurrentiel ;

      - Le projet Euratlantique autour de la gare de Bordeaux-Saint Jean : grosse densité de bureaux et d’habitat générant une clientèle forcément acquise au TGV (c’est d’ailleurs un des buts d’Euratlantique d’être en synergie avec le TGV).

      1) Facteurs défavorables à la rentabilité :

      Je n’en vois qu’un, mais important : la baisse de la clientèle cadres à la suite de la généralisation prévisible des téléconférences ; or c’est cette clientèle qui paye plein pot, et qui est la plus rentable.

      Donc, finalement, j’aurais tendance à penser que ce projet LGV Tours-Bordeaux a de bonnes chances de s’équilibrer, même avec la forte hausse des péages (donc la hausse du prix du billet).
      Donc, je serais moins pessimiste que l’auteur de l’article des échos.

      Cela pourrait donc favoriser la réalisation des LGV Bordeaux-Espagne et Bordeaux-Toulouse. Pour ma part, je suis toujours partisan de retarder le plus possible ces LGV, tant qu’on a pas tiré le maximum des voies existantes.

      Autre question, puisque nous sommes sur Gascogne-débat : l’effet de cette LGV Paris-Bordeaux sur l’existence même d’une identité gasconne, ou au moins d’un espace gascon ?

      Là, je serai plutôt négatif : tout ce qui facilite les échanges entre Paris et Bordeaux arrime Bordeaux à Paris.
      Pour moi, une Gascogne forte passe par le renforcement des liens qu’elle a vers le sud (pays basque, Madrid, Espagne en général), donc vers l’Espagne, et aussi un peu vers l’Est, donc vers "l’Occitanie".
      Cela pour rééquilibrer l’hégémonie séculaire de Paris.

      Nous ne pouvons pas nous opposer à cet arrimage à Paris, pas plus qu’à l’arrivée de population venant du nord.
      Ce qu’on peut faire, c’est chercher le contrepoids par le sud.
      Pour moi, l’identité gasconne du futur, ce sera ça : une plaque tournante entre Espagne et France.
      Par rapport aux espagnolades que joue parfois la Gascogne à l’heure actuelle, il s’agirait d’un saut qualitatif !

    • Tederic,
      Je suis d’accord avec toutes tes réflexions qui me paraissent d’un total bon sens et retiens les deux conclusions :
      1) ça PEUT marcher, peut-être (bon courage à ceux qui recherchent des certitudes pour le montage financier du projet !) mais il vaudrait mieux d’abord améliorer et renforcer les capacités des voies existantes... et, j’ajoute, mieux faire le compte entre les progrès attendus (1H sur Paris-Bordeaux,ce qui me parait de l’ordre du caprice d’enfant gâté - rappelons les 8 MdsEUR de coût -) et en face la perte de terres agricoles, les problèmes écologiques, certes plus aigus pour la section LGV Bordeaux-Bayonne que pour Bx-Tours), etc...

      2) la nécessité pour que la Gascogne (et terres adjacentes) vive(nt) et ne devienne pas une lointaine banlieue de Paris, d’équilibrer par le sud.
      Mais comment ? Par un AVE symétrique ?
      Les mêmes causes produisant les mêmes effets, au nord comme au sud, je conserve quelques doutes...

      A propos,que devient le projet de réouverture \ développement de la voie Canfranc-Pau ?

      A ce sujet, je signale qu’il y a quelques années les régions Aquitaine, Midi Pyrénées, Euskadi, Navarre et Aragon avaient annoncé la formation d’un "consortio pirenaico", institution de droit espagnol dont l’équivalent n’existe pas en droit français, afin de développer des projets d’infrastructure communs.
      Depuis, un certain silence me parait régner (je n’ai pas consulté Google et autres wikipedia à ce sujet, à voir ...)

    • J’ai trouvé l’explication du montage sur le site de RFF :

      http://www.rff.fr/public/force_download.php?dir=IMG&url=DP_LGV_Sud_Europe_Atlantique.pdf

      En gros :
      RFF prépare le terrain pour le concessionnaire.
      RFF reçoit les fonds publics (de l’Etat et des collectivités territoriales - une soixantaine au total) et les reverse au concessionnaire, en les abondant (en ajoutant des fonds propres à RFF, si j’ai bien compris).
      Le concessionnaire reçoit donc ces fonds publics et de RFF, et y ajoute ses fonds propres (et aussi des fonds obtenus par emprunt, je présume), et les investit dans la construction de la LGV.
      Le concessionnaire aura aussi la charge du fonctionnement et de l’entretien de la LGV.
      Il se paiera par les péages des transporteurs qui feront circuler des trains.
      Au bout de 50 ans, il remettra gratuitement la ligne à RFF.

      Je note que le concessionnaire devra apprendre un des métiers de RFF, puisqu’il faudra qu’il récolte les péages.
      Pour le fonctionnement et l’entretien de la LGV, là où RFF a recours à la SNCF, le concessionnaire devrait normalement pouvoir choisir d’autres prestataires, à condition d’en trouver qui soient compétents sur ces métiers qui sont quasiment l’exclusivité de la SNCF en France jusqu’à présent.




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